Как сделать Одессу комфортной для горожан и туристов: опыт «Urban Inst.»

Организация публичного пространства с акцентом на запросы современного горожанина, безопасность на улицах, удобное велокольцо, стандартизация городской среды – инициативы одесских урбанистов.

Человеку важно ощущать комфорт – это помогает концентрироваться на своей деятельности, повышает продуктивность, да и просто способствует ощущению безопасности и помогает приобрести душевный покой. Поэтому каждый из нас на свой вкус организовывает пространство у себя дома так, чтобы было комфортно. А как на счет пространства вне дома? Удобно ли вам пользоваться городским транспортом, отдыхать в публичных местах, просто передвигаться по улице? Или же при малейшей возможности вы пытаетесь скрыться в помещении, дабы уберечь себя от неудобного и неэстетического пространства? Проблема большинства современных украинских городов в том, что на самом деле в них попросту не хочется жить: перемещение по улицам, отдых, работа – все это приобретает черты надрыва и героизма, а местами и напоминает пытку. Выходит, нужно смириться с тем, что тебе в таком пространстве некомфортно жить, потому что оно не заточено под человека и его потребности, сжать зубы и страдать? Не надо так. Чтобы вдохнуть жизнь в современный город, достаточно начать с изменений на одной улице, сделав ее пригодной для жизни, гуманизировав городское пространство, сместив акцент на человека и его запросы, а дальше дело за цепной реакцией. Именно так случилось с Филадельфией 70 лет назад. Депрессивный город, превращающийся в трущобы, был реанимирован усилиями общественных активистов, а началось все с обустройства публичных пространств, пешеходных и зеленых зон в центре города. Постепенно реконструкция и преобразование города стало базисом для созревания гражданского общества. Этот пример уже является классикой урбанистики – науки о становлении и развитии городов.

1

Но кто же этим будет заниматься? В суете и рутине многие из нас погружены сугубо в свои дела, проблемы, планы, со скрипом выходя за рамки личных интересов. Впрочем, существуют социально активные люди, которые двигают процессы в обществе вперед, тем самым обеспечивая своим согражданам комфорт. Активисты «Urban Inst.» именно такие. Они задумываются о будущем своего города и пытаются позаботиться о горожанах. Ребята с «UrbanInstсерьезно занялись вопросами организации городского пространства для велосипедистов в Одессе – разработали систему велокольца, продумали устройство магистралей для комфорта велосипедистов, пешеходов и автомобилистов, добились утверждения программы велостратегии города. Урбанисты активно предлагают департаменту транспорта эффективные решения по улучшению безопасности на улицах. Сейчас активисты до мелочей продумывают, как можно обустроить пешеходные улицы в центре Одессы, каким способом можно решить те или иные проблемы, чтобы безболезненно увеличить пешеходное пространство.

5

В сентябре «UrbanInst.» провели акцию «Оккупай Жукова» — «оккупацию» улицы горожанами вместо автомобилей. Такие проекты направлены на изменение сознание одесситов, на определение проблем и нужд горожан и рекомендации, как дальше городу с этим работать. «UrbanInst.» запускает также образовательные программы, нацеленные на изучение урбанистики и социальных проблем в городе. Обо всем этом 048 беседовал с сооснователем «UrbanInstКонстантином Емельяновым. Попробуем понять, что может сделать Одессу более комфортным городом и как можно улучшить ее публичные пространства.

11

Урбанистика и соцпроекты: зачем состоявшемуся одесситу вот это все?

Все изменения начинаются с внутреннего импульса. И если обыватель не ощущает этого импульса, потребности быть движущей силой полезных изменений, то общественники находят в себе стимул заниматься социальной активностью. Правда, самого импульса мало – многое зависит от официальных структур; активистам-энтузиастам приходится иногда проходить семь кругов бюрократического ада, сражаться со стойкими стереотипами, железобетонно впившимися в общественное сознание. Решение этих проблем – это уже часть образовательных программ и акций, нацеленных на практическую наглядность, которым в «Urban Inst.» уделяют немало внимания. Когда есть осознание, зачем это все делается, обязательно появляется понимание, как это осуществить.

Константин Емельянов: У каждого человека есть определенный порядок жизни, исходя из которого, у него появляются запросы на что-либо. Одессу пытаются позиционировать как туристический город, у жителей есть свой определенный уклад. Мы пытаемся не просто решать вопросы, связанные с социальными пространствами, но и транспортные проблемы, проблемы подготовки кадров. У нас сейчас очень слабый рынок дизайна публичных пространств. В нашем архитектурном институте готовят средовых дизайнеров, но при этом они не работают по своему профилю – они уходят в дизайн помещений, квартир и не работают с улицами. И улицами всегда занимались коммунальные предприятия (КП). Улица – это зона интересов многих групп, начиная от КП и одесской мэрии и заканчивая «комерсами» и конкретными людьми. Если говорить с точки зрения КП, то на одной маленькой улице может сталкиваться интерес 7-8 департаментов; это очень сложно – чтобы что-то изменить, им нужно всем общаться, при этом внутри самой структуры они общаются очень тяжело.

12

На одной маленькой улице может сталкиваться интерес 7-8 департаментов. В Берлине, например, благоустройством улиц занимается одна институция

В Берлине, например, благоустройством улиц занимается одна институция, которая распределяет задачи в дальнейшем на другие департаменты, которые берутся за дело. У нас же все не так происходит, это большая проблема. И мы пытаемся связать все эти департаменты вместе, чтобы они работали над одним проектом. Например, как это было у нас с улицей Вице-адмирала Жукова (проект «Оккупай Жукова»): там взаимодействовали и департамент транспорта, и Одестранспарксервис, и сфера торговли, и полиция.

Если же говорить о реконструкции, модернизации, то круг расширяется. Мы можем очень хорошо все продумать, поставить менеджмент, процедуру и алгоритм работы, но как только мы выходим в среду, начинаются проблемы. Я представляю, с какими огромными проблемами сталкиваются люди, когда хотят что-то сделать у себя на улице. Многие поняли, что работать с городом не интересно – они писали один запрос, второй, не получали ответов или попадали в длинную очередь – и они начали делать что-то сами по своему усмотрению. Таким образом, городская среда превращается в некую неупорядоченную среду: кто-то захотел, посадил клумбу, кто-то – поставил столбики, кто-то захотел и положил плитку такую, какую считает нужной: так город превращается в большую мозаику и становится неорганичным как с точки зрения обычного горожанина, так и с точки зрения туриста.

2

Городская среда превращается в некую неупорядоченную среду: кто-то захотел, посадил клумбу, кто-то – поставил столбики, кто-то захотел и положил плитку такую, какую считает нужной: так город превращается в большую мозаику и становится неорганичным

Есть городской департамент архитектуры, у которого есть надзор: их прямая обязанность следить за соблюдением правил, но если посмотреть на город, видно, что эта организация работает плохо в этом направлении. Есть еще департамент коммунальной безопасности, который тоже за это отвечает. Александр Левицкий разрабатывает правила установки вывесок на фасадах зданий; это замечательный документ, взяв который в руки, можно понять, какого размера должна быть вывеска, с какого материала, что делать нужно, а что не нужно. Часть этих правил было утверждено городом, но, как мы видим, количество плохих вывесок не сокращается – здесь уже включаются юридические особенности. Бывают явно вопиющие случаи, когда нужно снимать вывески, но есть еще и контракт, договор аренды и т.д., и он должен закончиться, чтобы человек снял эту вывеску. Но при этом меня вгоняет в ступор, когда есть утвержденные правила, а, допустим, какая-то лотерея забивает фасад здания оранжевой пленкой.

3

То, над чем мы пытаемся работать сейчас, – это стандартизация городской среды. Это касается дорог, тротуаров. Каждый город уникален по-своему. Практически у всех немецких городов есть свои стандарты проектирования публичных пространств, особенно улиц. Там выбирается тип камня, ограждений, лавочки. Это некий бренд-бук города; любой архитектор, дизайнер, проектировщик может взять этот бренд-бук и быстро понять, как правильно спроектировать улицу, чтобы она была комфортной для человека. При этом, не внося диссонанс: он может играться с формой, но не может играться с материалом, потому что все до него уже придумали. Каждый город выводит для себя исторический ареал и создает для него правила, среднюю зону и спальные районы. Для каждой из таких зон создаются стандарты. Это упрощает эксплуатацию самой улицы в дальнейшем: как прокладывать коммуникации, как ограждать деревья, как сажать деревья, какие деревья можно сажать на этой улице. Там много специалистов, работающие над исследованием потребностей: ботаники, социологи, архитекторы и т.д. Такой документ, некий бренд-бук города, обязательно должен быть, потому что у нас сейчас кто как хочет, так и делает на свое усмотрение. Город гораздо лучше будет выглядеть, если будут созданы сценарии и программы.

13

Некий бренд-бук города обязательно должен быть, потому что у нас сейчас кто как хочет, так и делает на свое усмотрение. Город гораздо лучше будет выглядеть, если будут созданы сценарии и программы

Осовременить Одессу: что стоит изменить для комфорта горожан?

Единственного рецепта, как приспособить город к новейшим ритмам новой эпохи, нет – у каждого города своя история, свои традиции, свой менталитет жителей. Просто так взять чей-то опыт и перенести его на Одессу невозможно. Анализировать и приспосабливать какие-то идеи к нашим реалиям и потребностям можно, однако оптимальный вариант – прислушаться к запросам горожан и воплощать их.

Константин Емельянов: В советские времена существовала сильная школа инженеров, архитекторов, которые продумывали, как организовывать публичное пространство. Но время проходит, условия меняются, люди привыкают к новому ритму жизни и требуют уже чего-то другого. И наша задача – выяснять, что именно требуют люди, в чем нуждаются: как люди ходят, что они делают, какие у них точки притяжения, как они могут отдыхать и т.д. Если взять для примера улицу, то для проекта «Оккупай Жукова» мы брали проходную, а не событийную улицу. Вице-адмирала Жукова – яркий образец типичной одесской улицы, по которой больше ходят люди, чем там что-либо происходит. Как оказалось, есть запрос на отдых. Сейчас недооценивают роль пешехода и социальных связей. Сейчас люди не могут контактировать по той простой причине, что им мешают автомобили и барьерная среда. Во время мероприятия мы заметили: люди начали друг с другом общаться, знакомиться – улучшилась социальная активность и социальный фон. Западные урбанисты акцентируют, что нужно делать пешеходные зоны шире, больше. Это влияет в частности и на транспорт. Если у вас на городском маршруте, которым не активно пользуются, появляется пешеходное пространство, то у большего количества людей появится запрос на то, чтобы пользоваться этим транспортом. Больше пешеходной активности, люди начинают замечать этот транспорт и пользоваться его услугами.

4

Если у вас на городском маршруте, которым не активно пользуются, появляется пешеходное пространство, то у большего количества людей появится запрос на то, чтобы пользоваться этим транспортом

В Одессе достаточно плачевная ситуация с парками, скверами, зонами внутриквартальными, придомовыми. Когда-то они строились под одни нужды, сейчас – иные. У людей появились автомобили, они по-другому проводят время, они поздно приходят домой, особенно молодежь, больше проводят время в историческом центре… И это все необходимо учитывать. Поэтому прежде чем делать какой-либо проект, нужно провести исследование, подбивать статистику, смотреть, как люди используют то или иное пространство. Парками можно пользоваться по-разному – либо это прогулки, либо какие-то точки притяжения. У нас, к сожалению, с этим проблема. Потому что гуляют в основном люди либо до работы, либо после, а в парках очень большая проблема с освещением, а это напрямую влияет на безопасность. Необязательно, чтобы в парке были патрули полиции – достаточно, чтобы была социальна я активность: если в одном месте много людей, там, в основном, ничего такого не происходит. Люди становятся более бдительными. Можно даже экономить на рейдах полиции.

14

Еще у нас большая проблема с точками притяжения: в парках, кроме прогулок, нечем заняться. Нет, это не означает, что на каждом шагу нужно ставить батуты для детей и детские площадки. Это несколько другой формат. Мы смотрим на аудиторию, анализируем, как нужно насыщать пространство для людей. К тому же, нужно понимать, что люди в парках не проводят целый день. Конечно, есть пикники, но в основном приходят на час-полтора – отдохнуть, пообщаться с семьей, друзьями.

В парках могут проводиться лектории, там можно оборудовать скалодромы и много другого, чем можно насытить это пространство. У нас же все, к сожалению, сводится к надувным батутам и продаже шаурмы

Поэтому в парках могут проводиться лектории, там можно оборудовать скалодромы и много другого, чем можно насытить это пространство. У нас же все, к сожалению, сводится к надувным батутам и продаже шаурмы. Это не совсем верно. Вот, например, если вы съездите в Варшаву, там есть замечательный парк возле института исследований, в котором размещены скульптуры, которые построены по физическим принципам, на взаимодействии человека и объекта. Вы можете нажимать на какие-то кнопки – и скульптура начинает двигаться. Другие объекты показывают, как работать со звуком, как работать с водой – все это интересно и маленьким посетителям парка, и взрослым. Таким образом, объекты могут нести и просветительскую функцию. У нас же максимум, на что хватает фантазии – это поставить памятник. Я люблю функциональные штуки, когда с этим взаимодействует человек. Сейчас новая эра, люди хорошо научились взаимодействовать с техникой, b2b, когда человек делает запрос, а техника отвечает – постоянная динамика, взаимодействие. То же самое может происходить и в городской среде – город должен постоянно взаимодействовать с человеком.

10

Сейчас новая эра, люди хорошо научились взаимодействовать с техникой. То же самое может происходить и в городской среде – город должен постоянно взаимодействовать с человеком

Кроме этого, актуальны вопросы безопасности. У нас большая аварийность на дорогах, в спальных районах особенно. Это все можно устранить, если город будет в этом заинтересован. Есть физические решения, которые отлично влияют на аварийность: островки безопасности, приподнятые пешеходные переходы – это то, что будет стимулировать автомобилиста снижать скорость и сделает пешеходу жизнь комфортней и безопасней. Чтобы дисциплинировать пешеходов, нужны, как минимум, удобные пешеходные переходы. Самый простейший вариант – поставить забор, чтобы оградить аварийный участок. Но это и самый ошибочный вариант, потому что если людям нужно, они и забор будут перепрыгивать.

Есть отличный пример и большее зло в каждом постсоветском городе – это подземный пешеходный переход. Их нужно стирать с лица земли, потому что ими не могут нормально пользоваться люди преклонного возраста и люди с инвалидностью. А если вы проведете денек, наблюдая за пересечением улиц Дерибасовская и Преображенская, вы увидите, что половина людей перебегают дорогу. И у нас есть четкая аварийная ситуация: нет пешеходного перехода, но люди ходят на этом участке дороги очень часто. Соответственно: что-то работает не так.

14

У нас большая аварийность на дорогах, в спальных районах особенно. Это все можно устранить, если город будет в этом заинтересован. Нужно понаблюдать за людьми, заметить, где они ходят, какие точки притяжения и сделать на участке безопасный пешеходный переход

Нужно выяснять, что именно не так работает и это фиксировать. Самый простейший способ – поставить забор, но это не решит проблему. Нужно понаблюдать за людьми, заметить, где они ходят, какие точки притяжения и сделать на участке безопасный пешеходный переход. Есть комплекс мер: самое просто – это «зебра», если же там превышается скорость, то нужно дополнительно сделать островок безопасности, если нужно еще больше и трафик не такой большой – можно оборудовать приподнятый пешеходный переход, как мы делали возле ТЦ «Аэропортовский». Это – опять-таки – стандартизация: если в городе действует программа по снижению аварийности, то должны быть приняты комплексы мер, разрабатываются специальные инженерные решения. Пока что эти программы очень хаотичны и не согласованы друг с другом. Хорошим примером здесь будет Москва: за последние три года там ведутся огромные работы, создано много пешеходных зон, правильно выбрана стратегия, все работает в комплексе и прогресс на лицо.

57ebcf530d17d

«Urban Inst.» в Одессе: как пошагово внедрять идеи по созданию уютного города?

За время своей деятельности участники «Urban Inst.» успели продумать массу полезных вещей для города, кое-что уже внедрили, некоторые разработки ждут своей очереди на воплощение. Главное – анализировать ситуацию, запросы общества и учитывать все так, чтобы каждый из проектов способствовал становлению городского комфорта.

Константин Емельянов: Год назад мы инициировали принятие велостратегии для Одессы. Это было перед выборами, и нам это удалось – сейчас у города есть велостратегия, и нам есть к чему двигаться. Дальше нужно было заниматься инженерными изысканиями, что уже начали делать и забросили на полпути. С нами было разработано велокольцо: оно должно проходить по 12 улицам, опоясывает весь исторический центр, связывает ВУЗы, на него очень хороший выход со спальных районов. В перспективе должно было появиться велокольцо и магистральные маршруты со спальных районов, потому что, чтобы сделать велосипед транспортом, нужно: а) безопасность; б) скорость. Над этим нужно думать. Но в Одессе велосипедистов никто всерьез не воспринимает. Есть же два пути: дорогой и дешевый. Начинать можно с дешевого и достаточно верного – это реорганизовать проезжую часть.

14440623_10154712881619170_6897283494083161993_n

 Нами было разработано велокольцо: оно должно проходить по 12 улицам, опоясывает весь исторический центр, связывает ВУЗы, на него очень хороший выход со спальных районов

Мы предлагали начальнику департаменту транспорта ряд улиц, которые уже сейчас можно обустроить с небольшими вложениями. Например, улица Решельевская – это магистральная улица, там много велосипедистов и есть 4 полосы. Какие там есть проблемы касательно проезжей части? Это общественный транспорт, который стоит в пробках, это автомобильные пробки, это парковки, которые абсолютно не упорядочены. Плюс небезопасное для велосипедистов пространство для передвижения. Есть еще такой момент: автомобили паркуются на тротуарах, когда буквально метр оставляют для пешехода. Но все изменить достаточно просто. Нужно реорганизовать проезжую часть – мы разработали схему: нужно оставить крайнюю полосу для движения автобусов и троллейбусов без заезда личного автотранспорта. Что это дает? Это улучшает репутацию общественного транспорта, делает его быстрым – ул. Ришельевскую люди будут преодолевать не за 15 минут, а за 5.

370570812

Дальше – нужно упорядочить парковки. Должна быть единая полоса по улице на проезжей части для парковки, причем она отделяет велодорожку. Для этого необходимо 3,5 м одной полосы движения; тогда мы убиваем сразу двух зайцев: мы обеспечиваем безопасность для движения велосипедистов и создаем единое понятное парковочное пространство для автомобилистов. Понятное дело, что тогда количество паркомест на Ришельевской сократится в два раза. Но нужно понимать, что количество парковочных мест – лимитировано. И если город хочет упорядочить сферу парковки, то будет ограничение в количестве паркующихся людей. Что это даст? Это в перспективе снизит количество автомобилей, которые будут въезжать в исторический центр, и это создаст рынок строительства подземных паркингов. Потому что пока что человек, который строит такой паркинг, не видит никакой экономической выгоды для себя – как это будет окупаться. А так образуется дефицит. Есть ограниченное количество мест, принадлежащие городу, город сдает их в аренду для организации парколотов – когда есть терминал, и любой человек может оплатить парковку и все можно фиксировать. Но сейчас все упирается в сам закон, который не позволяет полиции штрафовать.

14441107_1091223570960030_2241490198506646500_n

Но, тем не менее, на Ришельевской это все можно организовать, тротуары застолбить столбиками, дизайн которых мы уже создали, провели тест, уже можно просто брать и использовать, тем самым создавая комфортное для пешеходов пространство. Что мы имеем? Разметку для ул.Ришельевской, столбики и барьеры для въезда на велодорожку – это очень небольшие вложения из бюджета города. Как только с тротуаров уходят автомобили, там появляется коммерция – это уже зона с повышенным трафиком: у людей появляется комфортное пространство для ходьбы и там ставится выгодно открывать заведения сферы обслуживания.

Есть еще путь№2, по которому двигалась Голландия. Там проводили инженерные работы и полностью переделывали тротуары. Это очень дорого. Если двигаться таким путем, то на все велокольцо в Одессе нужно было бы потратить около 120 млн. грн. Но при этом приводятся в порядок все тротуары: прокладывается новое покрытие, проводится зонирование, приводятся в порядок зеленые зоны и т.д

marshrutka_1_2

 Нужно упорядочить сферу парковки. Что это даст? Это в перспективе снизит количество автомобилей, которые будут въезжать в исторический центр, и это создаст рынок строительства подземных паркингов

Когда мы говорили о велокольце, мы рассматривали не только велосипедистов, а всю ситуацию от дома до дома, от красной линии до красной линии, поэтому комплексно можно решить проблему комфортных пространств. Но, так как в Одессе нет целевых программ для этого, и это всерьез не рассматривается, возникают проблемы с продвижением. Мы разработали концепт организации велокольца; этот концепт был передан директору департамента транспорта господину Илько, который обещал этим заняться в ближайшее время. Во Львове, например, другая ситуация: ребята молодцы, и мэрия их поддерживает, все департаменты заняты нужной работой – они работают над модернизацией улиц, над переоценкой ценностей в принципе, потому что нужно считать не автомобили, а людей и как они используют то или иное пространство. Поэтому во Львове большой прогресс и касательно велосферы, и касательно туристического облика города. У них в центре города стало гораздо меньше автомобилей, но это не повлияло на транспорт в принципе. Наоборот – общественный транспорт стал более затребованным, вопреки ожиданиям скептиков. Есть ряд стереотипов, засевших в головах чиновников, которые не дают им переключиться на новый уровень, но при этом со специалистами они не очень консультируются.

 Во Львове другая ситуация: ребята молодцы, и мэрия их поддерживает, все департаменты заняты нужной работой – они работают над модернизацией улиц, над переоценкой ценностей в принципе, потому что нужно считать не автомобили, а людей и как они используют то или иное пространство

Нужно понимать, что ни одна пешеходная улица или улица смешенного типа никогда негативно не влияет на транспорт, другое дело, что параллельно нужно развивать общественный транспорт и делать его комфортным. Сейчас мы работаем над проектом пешеходной улицы Вице-адмирала Жукова – это тот пример, на котором видно, что это не больно. Многие грозились: давайте сделаем пешеходный центр, но не понимают, с какой стороны подойти к этому. У нас есть некая методология, по которой мы двигаемся: сначала исследование, потом эксперимент, круглый стол и общественные слушания. Мы показали на примере двухдневного эксперимента, что это совершенно не больно, и можно жителям дать альтернативу хранения автомобилей. Мы, например, договорились с Одестранспарксервис о хранении автомобилей на ул.Греческой: получилось, что город позаботился о жителях, дал им выбор. Опять же можно сдать на платное хранение автомобиля в «Афине» или «Ольвии», но город дал альтернативу. Никакого транспортного коллапса не произошло. Все пешеходы были довольны, потому что появилось больше пространства, уровень дружелюбности вырос. Такую практику можно пытаться вести и дальше, но уже после общественных слушаний, когда удастся найти алгоритм, по которому можно работать на других улицах. Сначала мы думали о разработке пешеходной стратегии в принципе, но осознали, что все может разбиться о непонимание. Поэтому решили начать с практики. Сейчас мы работаем с жителями и представителями бизнеса этой улицы и ведем их на общественные слушания. Когда мы поймем, что да – это удалось, мы можем дать городу инструкцию, как это делать, применять опыт для других улиц. Только после таких полевых исследований мы сможем говорить о стратегии.


 Многие грозились: давайте сделаем пешеходный центр, но не понимают, с какой стороны подойти к этому. У нас есть некая методология, по которой мы двигаемся: сначала исследование, потом эксперимент, круглый стол и общественные слушания

Этим летом в «Зеленом Театре» проходила Летняя школа урбанистики, которой в частности занимались активисты «Urban Inst.». Изменить восприятие вещей, разрушить стереотипы, научить людей мыслить в новом направлении, показать опыт других городов, вдохновить на действие и дать нужные для преобразования городской среды знания – этому обучали в школе урбанистики, этим продолжат заниматься дальше, так как подготовка кадров – один из важных аспектов для «Urban Inst.». А пока одесские урбанисты могут искать своих единомышленников в Impact Hub Odessa и в соцсети. https://www.facebook.com/urbaninst

Источник: www.048.ua

...
powered by CACKLE